汽車共享亟待突破觀點桎梏

汽車共享經濟的風起，看起來很美，但如何盡快從起步階段進入到成熟階段；消費者是否已經做好了準備，很大程度上認同此種方式；參與各方能否快速度過磨合期，突破觀點桎梏，形成理想共識等等，仍將經受考驗。而隨著市場的發(fā)展，行業(yè)競爭的加劇，企業(yè)間的生態(tài)也將出現變化，會否像其他互聯網企業(yè)一樣，出現大魚吃小魚的現象，也有待觀察。如何消除阻礙汽車共享經濟發(fā)展的各種難題，不但考驗企業(yè)的耐力，也考驗管理者的智慧。

平臺化競爭或“大魚吃小魚”

“做一個輕資產的流量入口，打造一個真正實現共享出行的平臺?！卑凑仗K打出行創(chuàng)始人余濤的設想，這一電動車的共享平臺將集合車企、智能停車場、充電樁企業(yè)等相關領域企業(yè)，來構建出行共享生態(tài)。事實上，與蘇打抱以同樣愿景的企業(yè)不在少數。布局易到和零派樂享打造汽車生態(tài)的樂視，也是同樣的玩法。

不管是純IT企業(yè)，還是車企以及各路資本，通過互聯網來推動汽車共享，已經是下一個風口。但正如滴滴與快的當年的“大魚吃小魚”并購一般，處于起步階段的私家車共享市場，也依然面臨這樣的競爭。

“共享經濟的核心是流量、用戶和服務，弱肉強食的平臺化競爭中，誰能跑得快誰才能占領市場?！毙袠I(yè)人士分析認為，不同于滴滴、易到等用車平臺燒錢補貼即可換來流量，汽車分時租賃共享平臺累積用戶并非一朝一夕之間。

在易到創(chuàng)始人兼CEO周航看來，當前企業(yè)間的競爭，僅僅互聯網化是遠遠不夠的。所有的企業(yè)，不論大小，必須面對的問題是：如何在互聯網化的同時，進入生態(tài)化。

如何理解這種共享生態(tài)體系？

“樂視要創(chuàng)造的共享汽車生態(tài)是把出行、車生活相關的一切人和資源都連接起來，即是汽車行業(yè)服務的入口，也是廣告流量變現的平臺。并通過租金、傭金、廣告、電商等多種途徑變現。多維度實現真正的共享。”樂視何毅向信息時報記者表示。

不過，值得關注的是，類似滴滴、Uber等平臺的競爭中，隨處可見背后資本“燒錢”的身影，早前滴滴和快的大戰(zhàn)中，短短幾個月時間兩家公司為爭奪市場燒掉二三十億元人民幣，最終滴滴和快的進行合并。

業(yè)內人士認為，沒有形成“生態(tài)”可供資源共享的前提下，單一做汽車共享的小平臺前景更加堪憂，以北汽和富士康共同投資的綠狗分時租賃、上汽的新能源汽車分時共享品牌“e享天開”為代表，這類平臺建立的初衷決定了其難以做大，車企普遍目的是為推廣新能源汽車，即為車企消化新能源汽車。未來這類公司最多成為區(qū)域性，或者中小型的汽車租賃類型的公司。

分析人士認為，汽車共享出行需要很強資源整合能力，一個APP一統(tǒng)天下已經是過去時，沒有過硬的產品生態(tài)，以及強大整合能力，平臺模式很容易被復制。在神州陸正耀看來，重資產才有壁壘，C2C模式很輕，沒有競爭壁壘，服務品質也沒有保證。

面對大資本的強勢入駐，蘇打出行余濤卻表現樂觀，他認為，進入者多更有利共享市場的壯大和發(fā)展，“有大鱷進來，這是好事，水花大了才能吸引到市場更多的注意力?！?/p>

“國內租賃會場，有很大空間和機會來整合資源，市場容量大，各平臺直接沒有直接打架的，市場處于發(fā)展階段，大家都有機會?！笨炜熳廛嚄畲簳熣J為，做共享經濟，從市場上講即使將20億元砸下去，可能連水花都沒有，“做共享不是比誰錢多，打造開放平臺，尋找到合適的突破口更重要。”

共享有尷尬：

車、樁、停車位資源稀缺制約發(fā)展

“即行Car2go的用車概念能被中國消費者理解和接受嗎？”

一年前面對這個問題的時候，戴姆勒奔馳的國錚可能還覺得難以回答，不過，在經過兩個月的市場運營之后，年輕群體對于共享用車接受程度讓國錚表示意外。

據即行Car2go的統(tǒng)計，在重慶上線的兩個月內，超過78,000人已經注冊成為會員?！捌骄?.7分鐘就有一輛車被租出?！眹P道。

而在數據背后，是分時租賃項目現階段的“畫地為牢”試運營中的“假象”，同樣看起來很美好的還有僅在北京中關村試運營的蘇打出行等。實際上，如果行駛區(qū)域放大到整個城市，甚至全國市場，汽車共享領域仍面臨諸多難題。

“首先面臨的就是車夠不夠多，能不能滿足3~5公里就能定位到可用車輛?！倍＿俗廛噭?chuàng)始人謝向東認為，車輛在城市的覆蓋量，是目前最難解決也最重資產的問題。同樣在汽車共享領域，還面臨網點分布、充電、停車位稀缺等多個未解難題。

據了解，Car2go在重慶運營中便遇到公共停車位數量不夠，不少租客將車輛亂停亂放，甚至出現剮蹭逃逸等情況。獨立汽車咨詢顧問張翔認為，雖然汽車共享化方興未艾，“但這種無人值守的共享經濟模式，在專車或者快車夾縫中能否真正生存，值得商榷，因為它并沒有那么方便。”

事實上，不管是汽油車還是純電動汽車的共享形態(tài)中，公共停車位的解決，智能停車場的落地，均需要大量投入甚至政府部門的協助才能解決?！皬V州有近2000家物業(yè)公司，所以前期推廣和市場培育需要時間?！惫蚕硗＼嚳偛民T志東表示，車位共享對物管方而言是一個較新的概念，能否與物管方達成共識，則是車位共享能否實施的一個必要條件。記者了解到，以廣州市場為例，智能共享停車場數量僅在50個左右，遠未形成規(guī)模。

不僅僅是來自停車的障礙，對于純電動汽車共享而言，必不可少的配套建設充電樁亦是大困擾。以廣州市場為例，按照規(guī)劃2015年廣州要建設各類充電站105個、各類充電樁9970個，然而廣州供電局實際投建完成率不足50%，遠低于規(guī)劃。“租賃車輛規(guī)模不足、網點布局不夠廣、充電樁設施不足等因素，成為影響其快速推進的主要制約因素。這三個關鍵環(huán)節(jié)決定了分時租賃能走多遠，而這不是單一企業(yè)發(fā)力就能解決的問題，形成規(guī)模和用戶習慣尚需要時日?！毙袠I(yè)分析人士表示。

“這些難題是汽車共享行業(yè)共同面臨的問題，我們以未來布局未來，必須釋放跨界創(chuàng)新的潛力，才有可能產生核變效應，才能產生全新價值?！睒芬暫我阍u價道。

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