“動態(tài)加價”質疑背后，誰在操盤價格杠桿的斂金游戲？

摘要：6月21日晚，曾以一部深刻反映房產暴漲下民生疾苦的神劇《蝸居》而著稱的作家六六，在微博發(fā)布《滴滴這種流氓企業(yè)存在的理由是什么？》的文章，指責滴滴加價為壟斷行為。知名的互聯網老兵方興東對此也通過朋友圈發(fā)

6月21日晚，曾以一部深刻反映房產暴漲下民生疾苦的神劇《蝸居》而著稱的作家六六，在微博發(fā)布《滴滴這種流氓企業(yè)存在的理由是什么？》的文章，指責滴滴加價為壟斷行為。知名的互聯網老兵方興東對此也通過朋友圈發(fā)表看法認為，應該來幾起訴訟來警醒滴滴，濫用市場壟斷地位，招致用戶痛恨的企業(yè)，終究會被市場淘汰。

把滴滴再一次推向風口浪尖的依然是滴滴的“動態(tài)加價”功能。事實上，早在2015年滴滴剛推出此功能時就引起了一波熱議，兩年內我們在微博、微信朋友圈、今日頭條等平臺，常常看到用戶對此加價功能的吐槽。起初，在滴滴實施“動態(tài)加價”時，用戶還可通過和Uber的比價進行選擇，然而隨著去年滴滴對Uber中國的并購，用戶最后一份“撈便宜”的可能也化為了泡影。

自此之后，滴滴出行就憑借超過80%的市場份額成為中國最大的出行類app，媒體評論稱滴滴是以壟斷的姿態(tài)接管了中國400個城市的網約車市場，擁有2000萬輛登記汽車和1760萬名注冊司機，覆蓋8億城市居民出行。那些讓普通用戶振奮的一輪輪燒錢補貼大戰(zhàn)近乎消失，取而代之的則是滴滴一次又一次在資本市場刷新估值。毫無疑問，無論是從資本角度還是回歸商業(yè)，滴滴出行都是近五年以來創(chuàng)業(yè)最成功的典范，但“高處不勝寒”，以作家六六的炮轟管窺滴滴，不難發(fā)現作為最大的“共享經濟”組織體，滴滴正在面臨“失信”的輿論危機。

一、誰在操盤“價格杠桿”的斂金游戲？

斂金游戲？沒錯，盡管滴滴多次針對相關問題進行了回應，指出這是正常的市場調控行為，但在普通用戶的抱怨聲中，解釋并沒有什么用，在習慣了滴滴制造的“撒錢狂歡”之后，任何撈金行為都會被異化為斂金游戲，除非解釋清楚，為什么要加價，錢又到哪里去了？

至于為何加價，理論上講是源于供需失衡。在雨雪天、上下班高峰的特殊時間段，一些重點大城市、特殊的商業(yè)地段常會出現供不應求的情況。滴滴故而緊急上線了一種處于測試階段的“動態(tài)調價”智能調度系統(tǒng)，系統(tǒng)會根據不同地段的打車情況進行彈性的浮動機制，用戶選擇加價打到車的概率會提高。按照市場經濟的供需匹配邏輯，滴滴這樣做無可厚非，也確實能解決一部分打車難的問題。一開始收到1.1、1.2倍的價格浮動，用戶也還能接受，畢竟先前受到那么多補貼優(yōu)惠，但后來2倍甚至更高的3-5倍出現后，情況就有點“失控”了。

來自用戶的吐槽和媒體的曝光，讓滴滴一次次陷入輿論的旋渦當中，可悲的是，滴滴正忙于一次次的融資狂歡，并沒有很透徹地解釋動態(tài)加價背后的原因以及資金流向的問題。要知道，這個漫長的信息不對稱情況足足持續(xù)了近兩年時間，現在滴滴站出來進行了說明：關于資金流向的問題，滴滴稱從今年4月中旬開始，動態(tài)調價加價的費用100%歸司機所有；關于加價幅度的問題，滴滴制定了雙重封頂，加價不超過50%。表面上看是解決了大眾質疑的問題，但近兩年的“信任”崩塌豈能靠一兩次聲明就解決掉。用機制創(chuàng)新來解決打車難題沒有錯，滴滴錯在一開始選擇了并不成熟且具有價格杠桿性質的“動態(tài)加價系統(tǒng)”來解決打車難題，而且“信息透明化”似乎來得遲了些。

這正像牌局，抽了一次老千，再想洗白勢必比較難。何況滴滴已經通過“燒錢補貼”奴役了用戶的打車思維（便宜），如今被異化為“斂金游戲”也是情理之中的事。如果說帶來了信任危機，操盤手也是滴滴自己。

二、偏離共享經濟軌道的“動態(tài)加價”

依照蛛網理論存在的兩種情況，1、供給彈性小于需求彈性；2、需求彈性小于供給彈性。滴滴打車誕生之初要解決的問題是，當需求彈性小于供給彈性，通過軟件上的信息匹配來有效解決汽車閑置資源存在浪費的情況，但事實是，這種情況下，對用戶而言打車軟件就成了雞肋，只是一個備選的叫車工具。我們在實際生活中，面對的情況更多是供給彈性小于需求彈性，況且網約車新政實施以來，跑滴滴的門檻被拉升，供給彈性被進一步壓縮，如何高效分配有限的供給資源，成為擺在滴滴面前的首要難題。

最終，如大家所看到的那樣，滴滴選擇了用價格漏斗來優(yōu)化需求。這樣做等同于犧牲大部分人的利益來滿足個別人，是有點逆共享主義精神的。原因有三：

1、低價的價格優(yōu)勢不容打破。雖說現在消費升級了，用戶對價格不太敏感了，但在打車這件事上，低價絕對是第一考量因素。出行作為用戶生活場景中一個高頻的需求，如果沒有價格優(yōu)勢，是很難和自己買車或者拼車比拼的。滴滴卻試圖打破用戶的價格預期，希望能培養(yǎng)用戶高價的打車意識。

2、偽共享的生態(tài)被養(yǎng)成。滴滴出發(fā)點本是優(yōu)化資源配置，高效利用閑置的空車資源來節(jié)省用戶的打車時間成本，然而事實情況卻背道而馳。用戶在高峰期A點打車，恰好100米不遠處有B司機需求乘客，這個場景內用戶做B司機的車是資源最優(yōu)化的情況，然而，B司機卻接到了3公里之外的用戶C的訂單，原因是用戶C使用了動態(tài)加價。這樣以來滴滴原本優(yōu)化資源的打車生態(tài)就被打破了。

3、機器算法不該背鍋。時間回流到兩年前的一場暴雨，滴滴表示為了解決突發(fā)情況緊急上線了尚處于測試階段的智能調度系統(tǒng)。這本是一種平衡供需的機器算法，會根據大數據合理把稀缺的車資源分配給最急需的用戶。而且有數據表明滴滴的動態(tài)加價機制可以使叫車成功率提高32%，這對用戶、司機和平臺方是三方受益的。然而這個匆匆上線的不成熟的系統(tǒng)卻在之后的一兩年內上演了一出出出價不公平的鬧劇，同一個地方的兩個人，要去同一個目的地，價格卻相差懸殊。面對質疑，滴滴只是在強調算法的不成熟，妄求乘客理解。

三、未來出行領域的變局可能性探討

剛剛過去的5月，滴滴再一次融到了55億美元，估值超過500億美元，成了出行領域巨無霸式的存在，但資本市場風光的背后，滴滴正一步步失去“民心”。顯然，出行領域并不滿足于被滴滴壟斷的事實，一大批競爭者正以虎狼之勢追擊而來。

1、同行追趕者的“分割”。表面上看似滴滴已經取得了王者獨霸地位，但易到用車、神州專車、曹操專車等行業(yè)競爭者并沒有停下腳步。滴滴的每一次失信于民，無異于拱手將已經圈占的市場分割給同行。正如在Uber未被收購前，二者之間存在的流動性一樣，倘若滴滴的叫價模式還保持不友好，這些目前看似弱小的競爭對手就都具備了追擊的可能。神州專車早已使用峰值紅線來抑制動態(tài)加價，曹操專車也表態(tài)不會溢價，這些舉措都是在試圖在大象嘴里拔象牙，看似可能性很小，但一旦得逞大象失去的則是最寶貴的東西。

2、真“共享經濟“模式的尾隨。在打車價格普遍提升的背景下，拼車需求的場景被激活，會有大量的用戶被分流至拼車市場。滴滴可能面臨拼車市場最強力對手嘀嗒拼車的追擊。當滴滴偽共享的面紗被撕開后，真正做共享模式的產品優(yōu)勢就會體現出來，作為拼車領域的探路先鋒，嘀嗒拼車不僅深諳共享經濟之道，還進行了社交+的產品升維思考，其優(yōu)勢表現在：1、價格優(yōu)勢，拼車模式是順路情況下的空座資源分配，對車主和乘客而言是出行成本的分攤，因此具備價格低的特點，這是憑補貼刺激起來的打車需求天然欠缺的優(yōu)勢；2、共享模式，隨著我國汽車保有量的不斷增加，有限的道路資源與不斷增加的車輛形成矛盾，拼車能有效緩解交通擁堵，目的是為了減少有限道路資源內的汽車數量，是典型的C2C共享經濟模式；3、盈利模式，嘀嗒拼車以“順路”為拼車準則，以“空座”為買賣單元，以精準的城市白領為受眾對象，在盈利模式上一開始就避開了“分成”模式，平臺方只是在嫁接需求，盈利點在于后續(xù)的廣告、增值服務、電商等等多渠道模式，對乘客的利益不會構成直接威脅。很顯然，滴滴的信任危機背后，拼車領域的嘀嗒拼車會成為隱性受益者。

3、共享單車的分流。作家六六在抨擊滴滴加價的同時耐人尋味的提到了共享單車，看似八竿子打不著的關系，卻擊中了滴滴存在的另一個要害，短途出行。要知道，打車市場的用戶需求原本就界限很清晰，短途出行、中長途出行、長途出行。在價格便宜的驅使下，拼車成了長途出行的最佳選擇，而滴滴原先圈占的短途和中長途市場中，1-3公里短途出行又受近來摩拜單車、ofo單車等共享單車的威脅，而且滴滴并沒有有效解決交通擁堵的問題，一些短途出行的訂單司機也不情愿去接，這等于變相刺激了共享單車的市場需求。長此以往，無異于又攤薄了滴滴的市場空間。

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