文：懂車帝原創(chuàng) 常思玥
[懂車帝原創(chuàng) 行業(yè)] 2017年4月的一個清晨，很多媒體人動身前往長安汽車位于北京房山的工廠內(nèi)，這是一個周日，京港澳高速上的車并不多。
在長安偌大的停車場內(nèi)，三三兩兩的媒體向廠區(qū)主樓走去，他們之中的很多人，在前一天晚上都參加了長安汽車粉絲節(jié)，有些還在更前一天參加了長安汽車設(shè)計理念戰(zhàn)略發(fā)布會。
當(dāng)然，我們要談?wù)摰牟皇窃O(shè)計，也不是粉絲，而是周日清晨這場相對體量很輕的簽約儀式：長安與蔚來。
與前兩天的熱鬧非凡不同，這次簽約當(dāng)時雖然吸引了不少媒體到場，但實際上掀起的討論并不多。原因也很簡單，雖然當(dāng)時的長安與如今的長安相比，差別不是很大，但當(dāng)時的蔚來與現(xiàn)在的蔚來相比，境況并不算那么樂觀。
2017年的簽約，為長安汽車的高端品牌奠定了基礎(chǔ)
然而，正是這次看似不那么重要的簽約，實際上奠定了長安汽車如今高端品牌阿維塔科技的基礎(chǔ)，也很可能成為長安在智能電動汽車賽道上，以及品牌向上道路上的開端。
此時回過頭來看那次簽約，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌，以及時任長安汽車總裁的朱華榮，似乎已經(jīng)嗅到了如今的產(chǎn)業(yè)大潮。
長安汽車董事長朱華榮
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌
一切從長安蔚來開始
很多人都記得長安與蔚來共同組建了一個合資公司，但很多人也都忽視了簽約儀式現(xiàn)場上李斌所說的一句話：“不是代工模式，而是結(jié)合長安汽車在研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈方面的優(yōu)勢，與蔚來汽車在三電，在智能化，在整個商業(yè)模式方面的優(yōu)勢，建立全新的機制、全新的文化、全新的產(chǎn)品體驗。”
當(dāng)時很多人都把這句話當(dāng)做對合作的拔高或者是對代工的避嫌，因為當(dāng)時蔚來的首要目標(biāo)是把ES8量產(chǎn)，而且當(dāng)時業(yè)內(nèi)還少有這種新勢力與傳統(tǒng)車企的合作出現(xiàn)。
彼時，蔚來還在尋求ES8的量產(chǎn)合作企業(yè)
如今回過頭來再看當(dāng)時李斌的這句話，這赫然就是ICT企業(yè)正在推進(jìn)的一種模式??！如今也有很多車企都已經(jīng)在這樣做了。以阿維塔為例，長安聯(lián)手華為、寧德時代就意味著將這樣的模式落地。
你很難不去聯(lián)想，此前朱華榮與李斌，是否已經(jīng)預(yù)料到汽車產(chǎn)業(yè)的變革現(xiàn)狀，而這一切，從長安蔚來就已經(jīng)開始了。
阿維塔科技正式亮相
在8月24日的2021長安汽車科技生態(tài)大會上，長安汽車首先確定了阿維塔的品牌命名，其次發(fā)布了阿維塔的首款車E11的側(cè)面設(shè)計，按照規(guī)劃，這款車將“搭載了華為HI（Huawei Inside）全棧智能汽車解決方案和寧德時代最新的電動化技術(shù)”。
E11側(cè)面
雖然長安不是第一家與華為合作的車企，華為此前已經(jīng)與極狐、金康聯(lián)合打好了“樣板間”，但長安顯然從體量上來看是更重要的一個。
另外，長安蔚來這家合資公司也正是阿維塔科技的前身。
去年6月，長安蔚來注冊資本發(fā)生變更，由9800萬元增長至1.88億元，且蔚來汽車基本退出，目前長安汽車持股95.37%，蔚來汽車持股4.62%。
今年5月20日，長安蔚來新能源汽車科技有限公司已正式更名為阿維塔科技有限公司;8月，阿維塔表示將引入2-5家投資者，增資后原股東持股比例最低可降至39%，新股東的持股比例最高可以達(dá)到61%。
阿維塔科技將對外融資
至此，蔚來所占據(jù)的股份已經(jīng)非常少，僅剩的4.62%的股份基本可以被看做是一種投資屬性而存在。
但對長安來說，這家合資公司意義很重，這是長安多年來品牌“沖高”的一個交代。
朱華榮對蔚來有很深切的期盼，2019年年底，朱華榮在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)了長安汽車官方微博發(fā)布的“蔚來有未來”文章，并配文：“五年創(chuàng)造一個50萬元左右定位的高端品牌，已經(jīng)是奇跡了!”
長安汽車董事長朱華榮
在長安、長城、吉利，自主三強中，唯一缺失高端品牌的只有長安，如果你知道長安此前曾經(jīng)多么渴望高端品牌，就能理解長安蔚來有多重要。
多次沖高未果
2011年，原本決定在當(dāng)年9月的法蘭克福車展上推出高端品牌的長安汽車“跳票”了，時任長安汽車集團(tuán)黨委副書記、長安汽車工程研究院總院院長的朱華榮是這樣做出解釋的：“這就是長安!沒有做好準(zhǔn)備的事情堅決不做，這個高端品牌初期投入至少要20個億，如果要支撐它走到成熟期沒有50億會很難。”
長安汽車在2011年參加了法蘭克福車展
1年后，長安發(fā)現(xiàn)自身并沒有辦法去支撐高端品牌，這一高端事業(yè)部宣告解散。
但朱華榮從來沒有忘記過高端品牌，2015年，已經(jīng)升任總裁的朱華榮向外界的發(fā)聲中透露出一絲無奈，“長安認(rèn)為目前從自身的實力或者投入精力來講都還不夠，而且會造成長安的經(jīng)營質(zhì)量大幅度下滑，所以我們才決定停掉這個項目。”
2016年，朱華榮在談到高端品牌的時候，將這個回答又深入了一些：“長安汽車是上市公司，我不能今年一年50億做高端品牌，那可能我就虧得很厲害，所以只能說5億、10億來投，各自企業(yè)根據(jù)不同的情況有不同的走法。”
2019年，長安和朱華榮似乎把這件事情想明白了，既然沒辦法自己做，干脆就找個伙伴一起做：“與其獨自苦苦探索，還不如找一個懂行的合作伙伴。”
這個懂行的合作伙伴就是蔚來，然后發(fā)生的故事我們就都很清楚了。從長安蔚來，到阿維塔科技，長安汽車終于擁有了高端品牌，但如今這種與ICT企業(yè)深度合作的模式，是長安汽車想要的嗎?
長安的后手
當(dāng)長安宣布與華為、寧德時代聯(lián)手時，業(yè)內(nèi)響起了這樣的觀點：與華為合作的車企，都逃不過成為“代工廠”的命運。
理由大體是：在智能電動汽車賽道的競爭中，智能化是最核心的技術(shù)壁壘，而傳統(tǒng)車企將這一方面交給華為來做，顯然有些將核心技術(shù)拱手讓人的意味。
與華為合作的賽力斯SF5
這種擔(dān)心在長安這里，似乎不應(yīng)該成為擔(dān)心，與極狐、金康相比，長安汽車的銷售體量位于整個行業(yè)的頭部，1-8月長安汽車銷量154.4萬輛，同比增長32.49%;自主品牌銷量122萬輛，同比增長38.47%;自主乘用車銷量83.8萬輛，同比增長49.51%。
除了市場體量以外，本就注重研發(fā)的長安汽車，還在智能化層面本就有自己的投入。早在2016年4月中旬，長安汽車就在重慶總部舉辦發(fā)布會，亮相了長安自動駕駛測試車，并且完成了一場從重慶到北京的2000公里單程自動駕駛測試記錄。
因此，長安汽車與華為、寧德時代的這次合作，三方的站位高度更對等。
而與此同時，長安汽車也沒有把寶完全壓在阿維塔身上，在發(fā)布阿維塔品牌的同時，長安汽車還公布了長安汽車打造的新汽車項目“E0”，這種全新模式將與用戶和生態(tài)伙伴進(jìn)行共創(chuàng)。
“E0”項目將作為長安汽車的后手而存在
按照長安汽車的規(guī)劃，“E0”項目已組建千人獨立團(tuán)隊，采用全新平臺、全新模式、全新流程，與用戶和生態(tài)伙伴共創(chuàng)打造未來科技引領(lǐng)者。新汽車四大特征：大型移動智能與計算終端、新型的儲能單元、第三智能移動空間、數(shù)據(jù)采集載體。
目前這個項目還沒有露出更多細(xì)節(jié)，但顯然，長安汽車是留了后手的。
寫在最后：
可能不會有人知道，在長安與蔚來簽約時，朱華榮與李斌心里想的到底都是什么，但從目前的結(jié)果來推導(dǎo)起因，長安蔚來無疑是具備開創(chuàng)性的。同時也可以確認(rèn)的是，長安與蔚來是想做一些不太相同的模式或者產(chǎn)品出來。
阿維塔能帶領(lǐng)長安向上嗎?
在蓄力了如此長時間以后，長安汽車顯然對高端的向往異常強烈，但真正帶領(lǐng)長安汽車走向高端的，是阿維塔還是“E0”?答案可能要交給時間來抉擇。
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