中車無人駕駛用到公交客車 乘客就像遇到"老司機"

（原標題：中車無人駕駛用到公交客車 乘客就像遇到“老司機”）

車越長，智能駕駛的難度越大。這是國內智能駕駛技術首次應用在12米純電動客車上。

把方向盤交給機器人？無人駕駛正加速在中國落地。

8月中旬在湖南株洲，“汽車人”變身大客車，“懷揣”著好奇的乘客們上路奔馳。

自動鳴笛啟動、自動打開轉向燈、駛入機動車道、加速直線前行；前方遇到障礙物，變道繞行；路口轉彎遇到超車時自動減速，右燈亮起靠路邊停車；駕駛屏幕上顯示著行駛速度、電量、前方路障等數據，一目了然。

一切與平常的公交客車沒什么不同，除了駕駛位上沒有人！

第一財經記者親身體驗了中國中車全球首款12米智能駕駛客車的初次上路，就像遇到了“老司機”——汽車在開放道路上行駛了近3公里，自動行進中車速平穩(wěn)；行駛過程中，方向盤會根據路線自動轉動，調整行駛方向，動作順暢。

“智能”是未來交通的發(fā)展方向。2015年5月，國務院印發(fā)《中國制造2025》，以打造具有國際競爭力的制造業(yè)為目標。其中，智能網聯汽車被提升至國家戰(zhàn)略高度；發(fā)展先進軌道交通裝備，也是大力推動突破發(fā)展的重點領域之一。

智能駕駛并不遙遠

中車株洲電力機車研究所有限公司（下稱“中車株洲所”）副總經理兼總工程師馮江華告訴第一財經記者，智能駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下自動行駛。在新能源客車的智能駕駛方面，中國中車憑借沉淀多年的軌道交通技術，先試先行，展現出了行業(yè)領先的趨勢。

智能駕駛客車是如何實現智能駕駛的呢？中車時代電動客車股份有限公司（下稱“中車電動”）副總經理汪偉介紹說，這輛車周身共有8個傳感器，包含攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、高精度組合慣導等，用于識別周邊車輛、行人等障礙物。

行駛中，各類信息會全部匯總到控制大腦。電驅動系統(tǒng)則響應由“大腦”主控制器發(fā)出的指令。前方的障礙物不一樣，客車作出的判斷也不一樣，或選擇超車或停車。同時，一旦遇到緊急情況，智能駕駛客車也會依情況緊急程度，采取不同的減速度進行制動。

“雷達可探測到前方200米范圍內的障礙物。前置單目攝像頭，可以識別前方行人、紅綠燈和車輛種類。高精度組合慣導定位系統(tǒng)，實現了厘米級別的高精度定位?！蓖魝フf。

天氣、路面、周邊環(huán)境等多重因素都會影響客車的智能駕駛。該車采用夜視攝像頭與毫米波雷達的“超融合”，可實現白天、夜晚的智能駕駛功能，可清晰地對復雜路面進行感知。

車越長，智能駕駛的難度越大。中車電動此次推出的智能駕駛車型就選用了12米純電動客車，而這也是國內智能駕駛技術首次應用在12米純電動客車上。這款車可容納50人，走心的車身設計與車內布局，彰顯著現代與時尚。

馮江華表示，這輛電動客車代表的第三代智能汽車技術是高度智能化的自動駕駛技術，即汽車完全不用駕駛員控制、干預的情況下，智能系統(tǒng)可以自動檢測周邊環(huán)境變化并自主作出判斷動作，保證車輛安全、平穩(wěn)行駛，某種程度上，其安全保障能力優(yōu)于人工駕駛。目前，全球只有少數智能駕駛汽車處于該階段。

探索智能網聯技術，符合“中國智造2025”計劃內容，是實現智能交通的載體，為打造智慧城市做出核心貢獻。中車電動這款智能駕駛客車后續(xù)將會在實際公交道路上做進一步的測試。

事實上，智能化公交體系建設并不遙遠。近日，中車電動和貴陽公交公司聯手打造智能化立體交通，并提出了“未來公共交通要實現人工智能和無人駕駛的結合，降低駕駛員勞動強度，降低公交車在復雜的城市環(huán)境中的不安全因素，降低運行成本”的目標。

“智軌”解決城市病

無人駕駛也被逐步運用在軌道交通中。

今年年底，上海軌道交通8號線三期有望開通試運營，成為上海首條無人駕駛地鐵線。早在今年1月，線路部分車輛已經就位上海閔行。車輛運用了世界最先進的無人駕駛技術，列車沒有駕駛室，全部車廂均用于載客。便于根據客流調配管理，可24小時運營。

中車方面則在加速打造更智能的軌道交通裝備。

馮江華告訴第一財經記者，中車株洲所里的“寶貝”，除了無人駕駛電動客車，還有“智軌”。外觀像地鐵，卻沒有軌道，列車車頭拖著數十米的身軀穩(wěn)穩(wěn)地行駛在公路上，也可以實現無人駕駛。

他說的“智軌”，就是今年6月中車株洲所對外發(fā)布的全球首列“智能軌道快運列車”，能在虛擬軌道上實現自動駕駛。它將現代有軌電車和公共汽車的優(yōu)勢融為一體，為解決“城市病”量身定做。既不需要單獨建設軌道，可與其他車輛共享路權，又有運量大的優(yōu)勢，將為城市出行帶來全新選擇和體驗。

中車株洲所城市基礎設施事業(yè)部總經理彭忠紅表示，它既能作為一線城市大運軌道交通的補充，也可作為二三線城市的客運主體，還能承擔新區(qū)到新區(qū)、中心到旅游區(qū)等特定線路的運輸，并能與現有的公共交通系統(tǒng)充分結合，打造地下、地面和空中的立體化交通網絡。

看似無軌，實則有“軌”。簡單來說，就是通過在車上安裝各種傳感器識別路面虛擬軌道線路，并將運行信息傳送至列車“大腦”，根據“大腦”的指令，可以精準控制列車在既定“虛擬軌跡”上行駛，實現智能運行。未來，積累一定運行數據后，在此基礎上加以改造，還可實現無人駕駛。

它還是一個“靈活的胖子”。長達30多米的身軀是怎么轉彎掉頭的呢?正是因為擁有“虛擬軌道跟隨控制”技術，“智軌”列車轉彎半徑與普通公交車相當，且比普通公交車輛占用的通道寬度更小，很好地解決了超長車身帶來的轉彎難題。

“不用單獨建設軌道，能在城市自由穿梭，帶來的好處就是，建設成本大大降低、建設周期大大縮短。”馮江華說。

中車株洲所披露的一組數據顯示，我國地鐵造價約為4億~7億元/公里;現代有軌電車線路造價約為1.5億~2億元/公里;而“智軌”在與現代有軌電車運力相同的情況下，只需簡單的道路改造就能投入使用，整體線路的投資約為現代有軌電車的20%，也就是說，建設一條10公里的線路，與現代有軌電車相比，“智軌”能節(jié)省10億元以上，在成本上具有絕對優(yōu)勢。

“速成”也是一大特色。與現代有軌電車相比，智軌列車設計最高時速同樣為70公里，但因為不依賴鋼軌行駛，一條運行線的建設周期僅需一年，能快速投入使用。

“智軌”列車還具有輕軌、地鐵等軌道列車的零排放、無污染的特性，并支持多種供電方式，“充電十分鐘，能跑25公里”。

生成海報

免責聲明：本網站內容主要來自原創(chuàng)、合作伙伴供稿和第三方自媒體作者投稿，凡在本網站出現的信息，均僅供參考。本網站將盡力確保所提供信息的準確性及可靠性，但不保證有關資料的準確性及可靠性，讀者在使用前請進一步核實，并對任何自主決定的行為負責。本網站對有關資料所引致的錯誤、不確或遺漏，概不負任何法律責任。任何單位或個人認為本網站中的網頁或鏈接內容可能涉嫌侵犯其知識產權或存在不實內容時，應及時向本網站提出書面權利通知或不實情況說明，并提供身份證明、權屬證明及詳細侵權或不實情況證明。本網站在收到上述法律文件后，將會依法盡快聯系相關文章源頭核實，溝通刪除相關內容或斷開相關鏈接。