特斯拉再造致死事故 引發(fā)科技企業(yè)造車危機

（原標題：特斯拉再造致死事故，引發(fā)科技企業(yè)造車危機）

不知是巧合，還是別的原因，繼Uber自動駕駛測試車因為自動駕駛系統(tǒng)失靈剛剛發(fā)生致死交通事故之后，美國加州一輛特斯拉Model X發(fā)生交通事故后爆燃，造成特斯拉司機被送到醫(yī)院后因傷重不治而死亡，據負責事故處理的加州公路巡邏隊認為，爆炸或許與電池有關。而眾所周知的事實是，電池技術是特斯拉電動汽車在性能、里程、操控性優(yōu)于目前的傳統(tǒng)汽車企業(yè)和同行競爭的核心競爭力。

其實早在2013年至2014年，特斯拉接連在美發(fā)生多起意外起火，當時上萬輛特斯拉Model S受到美國當局調查。2016年在歐洲的挪威、法國、奧地利等地也出現了多起類似事故。而特斯拉撞車起火事件在中國也有發(fā)生。去年4月，一輛Model X在廣州發(fā)生碰撞事故后起火爆炸，車輛損毀嚴重。車主質疑特斯拉Model X車輛本身存在質量問題；今年年初一中國特斯拉車主的汽車竟然也是因為電池原因發(fā)生了自燃。那么問題來了，作為特斯拉核心競爭力的電池技術緣何屢屢成為事故的元兇？事實究竟是怎樣的？

熟悉特斯拉的業(yè)內人士知道，在特斯拉推出Model系列電動車之初，國內外很多業(yè)界專家就稱其“電池技術老舊”、“無核心競爭力”。原因在于特斯拉是惟一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的汽車企業(yè)。而所謂18650指的是電池直徑為18mm，長度為65mm，常被用作筆記本電腦的電芯?？磥砩鲜鰳I(yè)界專家對于特斯拉電池的評價不是沒有根據。

更為重要的是，目前鋰離子電池已經逼近功率閾值，即與省油的全天然動力或混合動力電動車相比，除了特斯拉一直采用的不斷增加電池的數量，鋰離子電池的化學反應所產生的能量并不能讓特斯拉具有相同的里程范圍，這也很好地解釋了為何特斯拉要采用8000個左右電池組成的電池陣列置于車的底部（作為底盤）作為其電動車動力，并且在性能（電池陣列）、里程（電池陣列）和操控性（電池陣列的重量充當了厚實的底盤）上明顯超越競爭對手的原因。

但這樣做帶來的負面影響是，如果車輛在發(fā)生碰撞時，尤其是特斯拉的電陣列安裝在車輛底部（為了突出操控性），加大了電池陣列受撞擊的可能，進而造成電芯或模組是非常容易移位，并聯(lián)和串聯(lián)用的導線也會脫落和短路，造成起火。同時，Model S、Model X的18650型電池陣列為了減輕重量和成本，還將最外的絕緣層取消也成為特斯拉車型在充電過程中、碰撞后自燃的根源。盡管特斯拉自己（包括某些推崇特斯拉的業(yè)內人士）聲稱其擁有優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)、大量優(yōu)化的電池成組技術、及時的溫度監(jiān)控系統(tǒng)和單獨設計的降溫技術等可以將上述隱患規(guī)避，但始終難以規(guī)避18650型電池陣列造成的天然缺陷。此后屢屢發(fā)生的自然與著火也證明了這點。

此外，盡管初期使用時，電池的一致性可以做到很高，但在使用過程中，如此龐大的電池陣列必定會出現不同電池衰減的不一致。只要有輕微的不一致，就會在電池組內部形成環(huán)流，就將極大增加電池的損耗，并使得發(fā)生自放電效應。而這會進一步導致更大的電池環(huán)流，電池效率下降。而特斯拉推出的免費更換電池陣列服務似乎也從一個側面證明其對于自己電池陣列效率的不自信。

不知業(yè)內到這里看到了什么？我們看到的是特斯拉所謂表面上的性能、里程和操控性優(yōu)于競爭對手，是其在“舊瓶裝新酒”的技術的激進和犧牲安全性的前提下取得的。

如果說上述還只是針對Model系列（例如Model S和Model X）小眾市場其潛在的安全隱患影響有限的話（其實已經發(fā)生多次起火爆炸致死事故），那么到了今天特斯拉依靠Model3主打大眾市場之時，其上述策略并未發(fā)生實質性的改變。

業(yè)內知道，相比前述小眾的Model系列，Model3采用了特斯拉所謂新的21700電池陣列。根據特斯拉披露的信息顯示，特斯拉生產的21700電池單體比能量達到300Wh/kg，比18650電池能量密度提升20%以上、單體容量提升35%，成本降低9%達155美元/KWh、在同等能量下所需電池數量可減少約1/3，系統(tǒng)重量減輕了10%。盡管如此，有業(yè)內人士認為，從18650到21700，盡管單體電池性能提升較為明顯，但動力電池系統(tǒng)的能量密度提升和成本下降都只有10%，并不如單體電池那么明顯，即從整體成本考量，其下降的優(yōu)勢并不明顯，但隨之帶來的負面影響是，相比18650電池，21700電池壽命更短、同等容量充電時間更長與安全性更低。所以21700電池陣列的采用并非是什么創(chuàng)新和絕對性能優(yōu)于其他型號，是特斯拉在電池物理性與經濟性綜合均衡的選擇，是為了應對成本與營收的重壓。

此外，據業(yè)內人士分析，目前松下（特斯拉電池的提供商）、三星SDI的18650電池良率一般在98%以上，但換成21700之后，制造工藝尚不完全成熟，良率肯定會受到影響，產品的一致性也難以保障。而近期曝出的Model3產能不足的背后也直接證明了這點。

根據特斯拉的內部員工對外透露，稱特斯拉的電池目前遇到生產阻礙，電池生產采取手工裝配，問題遠比想象中的要嚴重。在去年12月中旬部分電池還在靠手工組裝，員工數量也不足，而為了支援電池生產線，特斯拉還從合作伙伴松下借調了部分員工。此外，他們還透露特斯拉電池產品質量控制方面的員工也存在經驗不足的問題，部分Model 3的電池出廠時就有潛在的缺陷。而早前特斯拉推遲量產Model 3的計劃時也承認，生產Model 3最主要的制約因素來源于內華達州超級工廠的電池模塊生產線，必須對部分生產流程進行重新設計才能提升產能。

在此我們不解的是，就是為了10%左右成本的節(jié)約，特斯拉在技術和設施均不成熟的情況下，甚至為了趕產量還讓部分有電池缺陷的Model3出廠，這是何種行為？ 就像Uber，明明去年一年多的自動駕駛路測有量無質，卻還在路測，至行人與司機的安全于不顧，甚至其高層聲稱在Uber來看，為了及早商業(yè)化運營，安全并不是第一位的，頂多排在第三位。那特斯拉為了成本和營收，同樣不顧駕駛者和其他人安全的做法可謂同出一轍。

生成海報

免責聲明：本網站內容主要來自原創(chuàng)、合作伙伴供稿和第三方自媒體作者投稿，凡在本網站出現的信息，均僅供參考。本網站將盡力確保所提供信息的準確性及可靠性，但不保證有關資料的準確性及可靠性，讀者在使用前請進一步核實，并對任何自主決定的行為負責。本網站對有關資料所引致的錯誤、不確或遺漏，概不負任何法律責任。任何單位或個人認為本網站中的網頁或鏈接內容可能涉嫌侵犯其知識產權或存在不實內容時，應及時向本網站提出書面權利通知或不實情況說明，并提供身份證明、權屬證明及詳細侵權或不實情況證明。本網站在收到上述法律文件后，將會依法盡快聯(lián)系相關文章源頭核實，溝通刪除相關內容或斷開相關鏈接。