馬斯克沉默，何小鵬落淚

一開始好好的，但是這兩天又奇怪起來了。

最近，博世(中國)投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全在朋友圈宣告博世部分芯片零部件處于斷供狀態(tài)，并配圖詢問：“跳樓帶不帶領導”？隨后，博世中國總裁在下面評論：“跳！否則9月沒機會了”。

這短短的一條朋友圈，讓好幾個車企心態(tài)崩了，小鵬汽車聯合創(chuàng)始人何濤表示“欲哭無淚”，嵐圖汽車CEO盧放還在勸博世的朋友，“使不得啊”。

而小鵬汽車CEO何小鵬則直接在下面哭出來了，連發(fā)三個emoji。當日晚間，何小鵬在微博上寫詩：“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁”。

除了前述這幾位，也有心態(tài)沒崩的。比如廣汽乘用車老總張躍賽，直接在朋友圈求助，“各位圈里的大神們，大量求購ST芯片，有資源的可隨時聯絡”，并在其后附帶了各種ST芯片的型號。

上游不給貨，哪怕是埃隆·馬斯克也難為無米之炊。幾天之前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在推特上點名“批評”供應商。“正如公開披露的那樣，一些‘標準’汽車芯片受到了供應鏈的極端限制，我們的運營因此受到了影響。到目前為止，問題最大的是瑞薩和博世?！?p>

馬斯克推特截圖馬斯克推特截圖

博世，怎么又是你。

芯片荒都一年多了，怎么現在才喊疼？

“對祖國汽車行業(yè)帶來的巨大影響深表歉意和無奈”，在那條朋友圈中徐大全如是說。

在徐大全的描述中，事情是這樣的，因為馬來西亞疫情告急，意法半導體在馬來西亞的工廠在多次停產后，又被當地政府要求關閉部分生產線至8月21日，這直接導致博世ESPIPB、VCU、TCU等芯片受到直接影響，預計8月份后續(xù)基本處于斷供狀態(tài)。

據第一財經報道，前述意法半導體的工廠為封測工廠，且工藝水平較高，能對不同廠商提供的多種芯片類產品進行封裝和測試。意法半導體的多種芯片類產品都對汽車零部件產業(yè)比較重要。以L9369-TR芯片為例，這是一款專門為電子駐車系統設計的芯片，以它為核心的汽車零部件在中國主機廠的整體需求覆蓋率達到7.5% 。

業(yè)內預計，前述零部件的短缺將導致8月中國近90萬輛整車生產受限。

而據一位知情人士透露，博世目前雖然有芯片的設計和制造能力，但芯片的封測需要第三方伙伴來完成，所以前述封測廠的停產，將使博世供貨能力大打折扣。

目前，馬來西亞有超過50家半導體供應商的工廠，其中不乏英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美等國際半導體巨頭，當地封測產能約占全球封測產能的13%。另一方面，車用MLCC、芯片電阻、固態(tài)電容、鋁質電容等芯片產能均將受到不同程度的沖擊。

這意味著，在汽車芯片供應本就告急的當下，馬來西亞的這波疫情讓情況變得更加棘手。

英飛凌在本月初發(fā)出預警，受到馬來西亞疫情影響，本季車用晶片、工業(yè)電力控制晶片產量仍維持在上季水平。英飛凌CEO普洛斯表示：“在供應吃緊的情況下，任何類似馬來西亞這樣因疫情而追加的限制只會更加打擊生產。我們正盡全力提升整體價值鏈?！?p>

雖然汽車行業(yè)缺芯已經持續(xù)一年，但博世的此次缺席，將是對中國汽車業(yè)影響最大的一次。根據AutoForecast Solutions的數據，截至8月9日，全球范圍內因芯片短缺導致的汽車產量損失已達585.3萬輛。

其中北美和歐洲地區(qū)損失最大，分別為187.4萬輛和174.6萬輛，其次是中國，達112.2萬輛。AutoForecast Solutions預測，全球全年汽車產量最終損失可能會進一步上升到700萬輛。

此前，蔚來汽車李斌就曾在財報電話會上預測，2021年第二季度將是芯片短缺最嚴重的時期，情況會在2021年下半年逐漸緩解。但從目前情況來看，這一預測有些樂觀了。

上個月，情況就已經惡化。根據美國金融科技公司海納國際集團的最新研究，7月芯片的交貨周期環(huán)比6月增加了8天，現在已達20.2周，這是該公司自2017年開始跟蹤相關數據以來最長的交貨周期。其中，微控制器（汽車、工業(yè)設備和家用電子產品所需的邏輯芯片）短缺情況在7月份加劇，交貨時間由通常的6-9周，大幅延長至現在的26.5周。

一缺貨，喜歡瞎搞的人就跳出來了?！艾F在市面上很多芯片價格翻了幾十倍，一方面是因為產能不夠，還有一方面就是廠商故意囤貨”，一位傳統車企內部人士對虎嗅表示。

具體亂到什么地步呢，反正已經把監(jiān)管逼出來了。8月初，市場監(jiān)管總局表示，已根據價格監(jiān)測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片企業(yè)立案調查。

但這對汽車芯片供應沒什么影響，問題出在源頭。而在整體供應鏈出現危機的情況下，有趣的事情自然就發(fā)生了。

比如，遙控鑰匙缺貨，廠商交車時只給一把機械鑰匙。日前，一份疑似奧迪給特許經銷商的公告曝光，其中提到：“受全球疫情影響，奧迪遙控鑰匙芯片產能不足，自2021年7月5日起，下列國產奧迪車型在交付時，僅提供一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙齒，受影響車輛可通過新設備號"SOP"識別。待產能恢復后，一汽大眾奧迪銷售事業(yè)部將及時補發(fā)遙控鑰匙行動通知，由經銷商為用戶交付第2把遙控鑰匙?！?p>

奧迪還算好的，起碼車有，隔壁吉利已經沒車賣了。8月18日，吉利汽車集團CEO淦家閱在中期業(yè)績發(fā)布會上表示，因芯片供應問題，旗下幾何品牌有1萬臺訂單無法交付，，部分絕望的經銷商甚至把展車都賣了。

你能想象，除了破產外，還有什么情況會讓經銷商連展車都賣嗎？如果有，那就是缺芯片了。而沒有了展車的銷售，或許只能拿著手機讓客戶想象實車的樣子了。

一年了，車企都在做什么？

其實缺芯這事，也不怪車企，他們已經很無辜了。

除了疫情之外，缺芯這件事還賴“天災”。

今年以來，先是美國德州的暴雪天氣導致當地電力供應失效，三星、英飛凌等半導體巨頭在當地的工廠停產。

然后是擁有全球接近三分之二半導體產能的臺灣省，因為遇到半個世紀以來最嚴重的旱災，導致半導體工廠生產用水短缺。當地官員甚至還去廟里求雨了。最后是德國的洪災，擊垮了歐洲車企最后的倔強。

在以往，天災對芯片產能的影響還能通過企業(yè)的主觀能動性解決。比如在2011年日本大地震時，豐田汽車的芯片供應商薩瑞的工廠大批生產設備遭破壞，產線直接癱瘓。最后，為了幫助薩瑞重建產線，豐田派了兩千多名員工支援產線重建。

但在疫情籠罩全球的當下，“人多力量大”或許失靈了。比如此次馬來西亞的封測廠，因為疫情影響，該工廠中已有超過20名工人罹難。

此外，半導體廠商在生產汽車芯片這件事上，主觀能動性本來就不高。“汽車芯片技術低于消費電子芯片，且對質量要求極高，車規(guī)級的芯片要保證15年不出問題，而消費電子芯片也就3-4年質保就行”，前述業(yè)內人士對虎嗅表示。由于不掙錢且質量要求高，汽車芯片對半導體廠商來說并不是香餑餑。

在供應商“裝死“的情況下，部分車企打算自己干了。今年以來，吉利開始在半導體上布局。據科創(chuàng)板日報報道，吉利汽車旗下威睿電動汽車與芯聚能半導體、芯合科技投資合資成立廣東芯粵能半導體有限公司，注冊資本為4億元。

今年3月，無錫華芯半導體合伙企業(yè)成立，在股東名單中也出現東風汽車全資子公司的身影。

不過遠水也止不了近渴。據前述人士透露，半導體產能建立需要1-2兩年時間，而產品達到質量標準也需1年左右時間。等到吉利和長城的半導體產能跑起來時，芯片短缺問題可能早就解決了。

此外，吉利和東風都算是比較有錢的車企，而像造車新勢力這類企業(yè)，除了加價買芯片、在社交媒體上抱怨一下之外，毫無辦法。

目前，行業(yè)普遍對芯片供應較為悲觀。多數觀點認為，芯片極端缺貨的情況將持續(xù)至2022年第二季度，而汽車芯片供應回歸正規(guī)則需要等到2023年。這意味著，整個汽車行業(yè)等米下鍋的狀態(tài)仍將持續(xù)至少半年。這對所有人都是難熬的，但也無可奈何。

當一家千億市值上市公司的老總開始在朋友圈哭泣時，這位中年成功男人的心酸已無需多言。

雖然我不懂那種心酸，但是我覺得換我我也麻了。(來源：獵云網)

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