黑車還是專車？勿以創(chuàng)新之名耍流氓

漢景帝擔心諸侯勢力過大會自己稱王，出現中央管不住地方的局面，就采用晁錯的建議，借故削了幾個諸侯王的封地。吳王劉濞竟借清君側的名義企圖謀反，迫使?jié)h景帝殺死晁錯，從而出現歷史上著名的“七國之亂”。

這是成語“矯枉過正”的歷史典故。如今，在風口浪尖的打車服務領域，一種“橋枉過正”的風氣也在部分業(yè)界人士和媒體大V們的言論中滋生蔓延。

在一篇篇打著創(chuàng)新旗號的雄文中，一起市場創(chuàng)新與監(jiān)管規(guī)則的博弈，只因披上互聯網創(chuàng)新外衣，便被部分人士簡單地二元化：非黑即白，完全沒有中間時、過渡態(tài)。在這些文風如檄文的大作中，批評人士對舊事物表現出一種零容忍，恨不能分分鐘便用互聯網這把利刃給傳統(tǒng)行業(yè)和監(jiān)管規(guī)則來一個“割喉禮”。

他們的這種行為，完全忽視了變革本身是一個過程，而非瞬間突變這一客觀事實。

在對待打車軟件的運營上，全球政府的監(jiān)管態(tài)度都趨于嚴厲。以行業(yè)鼻祖Uber為例，即便是在美國本土市場，其業(yè)務也在多州被禁止運營，其它一些城市所在州也處于Uber與當地監(jiān)管部門的拉鋸博弈中。

在海外，去年4月，比利時法院最先下令禁止使用Uber。隨后，德國、法國、印度、荷蘭、韓國、巴西、美國本土各州都紛紛將其叫停。如今，已有13個國家和地區(qū)政府對Uber下禁令或罰款。其中最值得注意的是德國的禁令從柏林一城開始，最終演變成了全國禁止、全線封殺。在巴黎，出租車司機對Uber的“仇恨”已經發(fā)展到故意劃破Uber用車的輪胎、砸碎車窗的地步。在中國最新的消息是：臺灣打算以無證經營為理由封殺Uber；重慶以Uber涉嫌非法運營禁止了Uber在渝運營。

由此可見，對打車軟件嚴厲并非中國專利。最先找Uber麻煩的美國舊金山出租車司機協會會長巴里·科倫戈爾德的話也許最能代表監(jiān)管部門的心聲，他說：“我把他們看作強盜資本家。他們從一開始就是非法運營，不遵守任何規(guī)則，進行不正當競爭。他們靠這種方式擴大規(guī)模，反正他們有足夠的錢漠視規(guī)則。”

反觀我國監(jiān)管部門的態(tài)度，不僅不慢，而且還可以說走在了世界前列，采用的正是一種漸進式的監(jiān)管——不是一刀切封殺，而是一步一步來——這一點從交通部日前下發(fā)的文件中對“黑車”與“專車”的界定可窺一斑：

通過打車軟件下單，由具有相關資質的租賃公司提供車輛，勞務公司提供司機，符合這兩個條件的“專車”目前不算違法。提供服務的汽車租賃公司沒有取得經營許可；所屬車輛沒有在相關部門報備；由汽車租賃公司提供駕駛員——出現這三種情況的任意一種，便屬于違法行為。

表面看起來，這是一個非常嚴厲的規(guī)定：私家車被排除在外，打車軟件平臺仍需自建或合作擁有汽車租賃公司、勞務公司后才能提供打車服務。但實際上，這已經為打車軟件大開了方便之門，具體表現在兩方面：

第一，打車軟件可以整合數千家汽車租賃公司和勞務公司的車與人來經營打車服務，哪怕這些車和人不能來自同一個地方，但門檻上已經比高準入的出租車行業(yè)低了不少（出租車行業(yè)的人員培訓和車輛年檢要求很高）。第二，在實際操作中，成立汽車租賃和勞務公司都不是高門檻的活，私家車和車主分別掛靠兩家公司就能實現合規(guī)運營，其中的可操作空間很大（易到用車、一號專車們正在這么干）。

實際上，與Uber堅持在連接空閑私家車（即“黑車”）與乘客這條道路上“一線走到黑”不同，中國的打車應用們對監(jiān)管部門的態(tài)度還是配合的。在交通部發(fā)文前，雖然大家都干著撮合私家車載人的事，但宣傳上還是說專車專用，給足了監(jiān)管部門面子。在發(fā)文后，一號專車高調宣布，絕不接受私車加入專車服務；易到用車宣布融資80億元，用于自建汽車租賃公司；AA租車則表態(tài)一直堅持合規(guī)運營，相關資質已通過新貴審核；滴滴專車雖還未表態(tài)，但也宣布建立保險賠付體系，潛臺詞是借以解決私家車掛靠的不安全隱憂。

從租車服務互聯網化開始，最終實現私家車搭乘的軟著陸，也許才是打車行業(yè)可行的發(fā)展路線圖。在爭取中妥協、在妥協中發(fā)展、在發(fā)展中爭取——這種循環(huán)的博弈之道，我想打車行業(yè)也是繞不過去，一步到位？扯著誰的蛋都是疼。

由此反思，近期網絡和微信朋友圈流行的幾篇雄文，其實是純觀察者的身份，用一種脫離行業(yè)發(fā)展規(guī)律、僅以互聯網思維為綱生造出來的理想情景——看上去慷慨激昂為民請愿，實則上脫離現實有破無立。

勿以創(chuàng)新之名耍流氓，互聯網思維也不可以。

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