日本芯片廠商瑞薩推出ADAS/自動(dòng)駕駛平臺(tái)

雷鋒網(wǎng)(公眾號(hào)：雷鋒網(wǎng))按：混戰(zhàn)的自動(dòng)駕駛市場面前，日本半導(dǎo)體廠商瑞薩電子終于在一段長時(shí)間的沉寂后放出了殺手锏。據(jù)國外知名電子工程媒體EE Times報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間周三早晨，瑞薩電子官方發(fā)布了Renesas Autonomy，一個(gè)全新設(shè)計(jì)的ADAS和自動(dòng)駕駛平臺(tái)。這是這家長期布局汽車電子產(chǎn)業(yè)的日本芯片商巨頭首次發(fā)布自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的重要布局。對于該平臺(tái)架構(gòu)的基本信息和業(yè)界評價(jià)，雷鋒網(wǎng)新智駕整理編譯了EE Times的分析文章。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間周三早晨，日本半導(dǎo)體供應(yīng)商巨頭瑞薩電子官方發(fā)布了Renesas Autonomy，一個(gè)全新設(shè)計(jì)的ADAS和自動(dòng)駕駛平臺(tái)。盡管目前，該平臺(tái)的具體架構(gòu)細(xì)節(jié)沒有被公開，但瑞薩電子美國區(qū)汽車業(yè)務(wù)副總裁Amrit Vivekanand指出，瑞薩此次推出的自動(dòng)駕駛平臺(tái)與競爭對手不同，“這是一個(gè)開放的平臺(tái)”。

官方強(qiáng)調(diào)了“開放”二字。Amrit Vivekanand還表示，目前沒有哪家企業(yè)能夠掌握全部的自動(dòng)駕駛核心技術(shù)——從傳感器到傳感器數(shù)據(jù)處理，到軟件層面。OEM廠商和Tier 1供應(yīng)商，在面對ADAS/自動(dòng)駕駛模塊化整合上，也與其他廠商站在同一條起跑線。

通過建立平臺(tái)的“開發(fā)式架構(gòu)”，“我們希望用戶更方便地將他們的算法、函數(shù)庫和實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)（RTOS）移植到平臺(tái)中來。” Vivekanand如是說。

*瑞薩電子發(fā)布的自動(dòng)駕駛平臺(tái)Renesas Autonomy基本架構(gòu)

除平臺(tái)的基本架構(gòu)外，瑞薩電子的自動(dòng)駕駛平臺(tái)關(guān)鍵模塊一直處于保密中，官方日前宣布，其中一個(gè)將“在不久后公布”。

Renesas Autonomy平臺(tái)發(fā)布的第一個(gè)產(chǎn)品，是一塊圖像識(shí)別片上系統(tǒng)（SoC），叫作R-Car V3M。瑞薩將該高性能視覺處理芯片描述為“優(yōu)化處理單元，首選應(yīng)用于智能相機(jī)傳感器，也可以用于環(huán)繞視覺系統(tǒng)甚至激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)處理。”

據(jù)Vivekanand介紹，R-Car V3M是首個(gè)用單獨(dú)的片上系統(tǒng)芯片實(shí)現(xiàn)ASIL C級安全等級的產(chǎn)品。雷鋒網(wǎng)新智駕曾在之前的報(bào)道中提到，ASIL（Automotive Safety Integrity Level，汽車安全完整性等級），是檢驗(yàn)功能模塊中片上系統(tǒng)（SoC）半導(dǎo)體安全等級的重要指標(biāo)之一。為了在系統(tǒng)尺度上達(dá)到安全等級要求，大部分廠商目前的解決方案是利用多枚SoC建立冗余系統(tǒng)。

Vivekanand還表示，通過將R-Car V3M與另一個(gè)處理單元配合，能夠達(dá)到ASIL D的最高安全等級。

ADAS還是自動(dòng)駕駛？

由于Renesas Autonomy平臺(tái)沒有公布更多設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)，他們?nèi)绾螌⒛K整合構(gòu)建一個(gè)自動(dòng)駕駛處理平臺(tái)目前不得而知。

來自半導(dǎo)體行業(yè)分析公司Linley Group的高級分析師Mike Demler認(rèn)為，從迄今為止的披露信息看來，最新的R-Car V3M產(chǎn)品事實(shí)上是面向ADAS，而非自動(dòng)駕駛開發(fā)的。換句話說，“為了與諸如Mobileye、英偉達(dá)等布局自動(dòng)駕駛的巨頭競爭者抗衡，瑞薩做出了選擇，必須建立一個(gè)更加強(qiáng)大的計(jì)算平臺(tái)。”

據(jù)悉，R-Car V3M支持Euro-NACP（歐洲NACP碰撞測試）Level 2級標(biāo)準(zhǔn)。“V3M提供了Mobileye處理單元缺少的控制功能。”Demler透露，V3M相比于Mobileye的EyeQ3芯片，缺少了CPU和圖像處理能力。

Demler將此次發(fā)布的開放平臺(tái)和產(chǎn)品，看作一種瑞薩電子對標(biāo)Mobileye的布局，“他們希望吸引到?jīng)]有與Mobileye合作的汽車制造商，尤其是日本廠商），也希望吸引到一些制造ADAS產(chǎn)品的Tier 1廠商。 ”

*面向NCAP前方攝像頭處理的R-Car V3M

自動(dòng)駕駛平臺(tái)化競爭升級

在過去的一年，自動(dòng)駕駛汽車平臺(tái)之爭愈演愈烈。

一方面，英偉達(dá)、英特爾（Mobileye）頻繁發(fā)布重大合作或收購戰(zhàn)略，引發(fā)業(yè)界矚目；另一方面，令人好奇的是，全球兩大汽車芯片供應(yīng)商恩智浦（NXP）和瑞薩電子，卻一直鮮有重大披露。

一年前，荷蘭半導(dǎo)體供應(yīng)商恩智浦發(fā)布Blubox平臺(tái)，為OEM廠商提供設(shè)計(jì)、制造、銷售Level 4級（SAE）無人駕駛汽車的解決方案計(jì)算平臺(tái)。但即便如此，恩智浦從那之后就再無超越Bluebox的重要發(fā)布。相對而言，恩智浦在動(dòng)蕩的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中維持了低調(diào)形象，目前其與高通的合并事宜仍懸而未決。

而瑞薩電子，此前一直聲稱開發(fā)獨(dú)立的片上系統(tǒng)芯片，如開發(fā)R-Car產(chǎn)品線。但至今，瑞薩從未發(fā)布面向ADAS，尤其是自動(dòng)駕駛汽車平臺(tái)的成熟產(chǎn)品。

R-Car片上系統(tǒng)產(chǎn)品系列，其實(shí)脫胎于之前的車載信息娛樂系統(tǒng)，而后，該片上系統(tǒng)產(chǎn)品開始適配于汽車環(huán)繞視覺系統(tǒng)、儀表板以及ADAS抬頭顯示系統(tǒng)等。據(jù)Vivekanand透露，不同于R-Car片上系統(tǒng)已經(jīng)有豐富的ADAS應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，Renesas Autonomy平臺(tái)剛剛開始針對ADAS和自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行適配。

自動(dòng)駕駛技術(shù)調(diào)查公司VSI（Vision Systems Intelligence）創(chuàng)始人PhilMagney表示，“這是目前的必然趨勢，車載處理器巨頭必須要對平臺(tái)化做布局。”

他解釋道，“類似這種平臺(tái)化手段，是將自動(dòng)駕駛汽車所需的各個(gè)模塊處理節(jié)點(diǎn)進(jìn)行集成化處理。”對于瑞薩電子而言，之前他們在汽車處理模塊上已經(jīng)完成了較為深厚的積累，例如其視覺IP核產(chǎn)品、安全控制單元以及與其他合作伙伴的處理能力整合。

Magney通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)蘊(yùn)含巨大的市場增量空間，平臺(tái)化競爭正在迅速升溫。”在整個(gè)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，“自動(dòng)駕駛模塊化整合將占據(jù)L4/L5級自動(dòng)駕駛硬件、軟件、服務(wù)和研發(fā)等產(chǎn)業(yè)價(jià)值的50%。”

自動(dòng)駕駛汽車的架構(gòu)整合邏輯現(xiàn)分水嶺

長期以來，瑞薩電子都沒有輕視對自動(dòng)駕駛汽車架構(gòu)的布局，技術(shù)迭代還在繼續(xù)。不過目前，對自動(dòng)駕駛汽車處理架構(gòu)的整合邏輯已經(jīng)出現(xiàn)分水嶺。一些人認(rèn)為，對于傳感器數(shù)據(jù)的處理應(yīng)該被集成在傳感器模塊中完成；還有一些人則傾向于構(gòu)建一個(gè)中央處理器平臺(tái)，能夠支持原始傳感器數(shù)據(jù)處理。明導(dǎo)（Mentor Graphics）上周發(fā)布的自動(dòng)駕駛平臺(tái)就屬于后者。此外，一小部分人則支持二者相結(jié)合的處理方式。

畢竟，直到現(xiàn)在，對于高等級自動(dòng)駕駛汽車的處理平臺(tái)，業(yè)界還沒有得到一個(gè)共識(shí)如今，。汽車制造商仍在不斷嘗試研發(fā)不同的車載網(wǎng)絡(luò)以及魯棒性更強(qiáng)的車載功能。正如Vivekanand所說，現(xiàn)在還沒到評價(jià)自動(dòng)駕駛平臺(tái)架構(gòu)優(yōu)劣的時(shí)機(jī)。

基于此，開發(fā)一套“開放”的平臺(tái)似乎對于OEM廠商和Tier 1而言都是一個(gè)不錯(cuò)的戰(zhàn)略，這給了他們更多的選擇空間，每一家平臺(tái)的使用者都更希望能夠在自動(dòng)駕駛研發(fā)上得到更加靈活和定制化的服務(wù)。

但是，作為一家芯片供應(yīng)商，瑞薩電子是否能夠在保證開發(fā)“靈敏度”的同時(shí)有效擴(kuò)展平臺(tái)的業(yè)務(wù)規(guī)模呢？例如目前業(yè)界對自動(dòng)駕駛平臺(tái)的意見并不統(tǒng)一，是否會(huì)致使瑞薩電子的發(fā)展路徑被分散呢？

開放平臺(tái)是否是一把雙刃劍？

Vivekanand也意識(shí)到了這個(gè)問題。理想情況下，瑞薩電子可能會(huì)在跟隨自身發(fā)展路徑的同時(shí)，處理不同用戶的定制化問題。為了避免平臺(tái)發(fā)展過程中可能出現(xiàn)的問題，“必須對自動(dòng)駕駛平臺(tái)有正確的定位”，Vivekanand如是說。

相比于Mobileye處理平臺(tái)的“黑箱”系統(tǒng)，瑞薩在不斷強(qiáng)調(diào)解決方案的“開放”二字，這也是每個(gè)誓要抗衡Mobileye的處理器廠商都傾向于談?wù)摰膯栴}。瑞薩方面表示，其最新發(fā)布的R-Car V3M處理模塊的全部算法將對其用戶開放。

幾天前，恩智浦全球副總裁曾公開表示，汽車產(chǎn)業(yè)90%的創(chuàng)新來自電子信息，尤其是集成電路產(chǎn)業(yè)。如今又一家芯片商巨頭入局自動(dòng)駕駛，成為佐證這個(gè)理論的又一事實(shí)。正如分析師Demler所言，不論瑞薩的平臺(tái)能否成功實(shí)現(xiàn)Level 4-Level 5級自動(dòng)駕駛研發(fā)架構(gòu)，汽車市場目前普遍處于L2級自動(dòng)駕駛的早期研發(fā)部署中，留給各家廠商的市場空間還有很多。

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