一年以前，陸奇在北京國家會議中心上喊出百度要“ALL IN AI”的口號。而去年此時，李彥宏乘坐自動駕駛車趕往會場，收到了那張著名的五環(huán)罰單。
一年之后，百度已無陸奇，卻有了自動駕駛路試牌照。百度Apollo3．0的量產(chǎn)，讓自動駕駛再一次火爆起來。
從世界范圍來看，Waymo、優(yōu)步（Uber）、Lyft、百度（Baidu）和梅賽德斯－奔馳（Mercedes－Benz）等廠商正逐步加大對無人駕駛的研發(fā)和量產(chǎn)力度，其關(guān)鍵性的就是在于雷達技術(shù)和應(yīng)用上的突破。而大部分企業(yè)更是瞄準了激光雷達這塊“香饃饃”， Yole Développement分析預(yù)計全球汽車激光雷達市場將在2023年達到50億美元，到2032年將達到280億美元。
作為無人駕駛的核心技術(shù)，激光雷達是一種集激光、全球定位系統(tǒng)（GPS）和IMU（Inertial Measurement Unit，慣性測量裝置）三種技術(shù)于一身的系統(tǒng)，用于獲得數(shù)據(jù)并生成精確的DEM（數(shù)字高程模型）。
激光雷達發(fā)展歷程
在大多數(shù)參與自動駕駛玩家看來，激光雷達是實現(xiàn)自動駕駛的必要基礎(chǔ)，傳統(tǒng)雷達無法識別物體細節(jié)，而攝像機在暗光或逆光條件下識別效率明顯降低。但是，市場的火熱發(fā)展也正讓激光雷達出現(xiàn)了一些不一樣的認知，飛速狂奔的激光雷達，也許已經(jīng)“跑錯了道”。
一、弄錯了認知方向：體積大、價格高是激光雷達的“標配”
激光雷達應(yīng)用于無人駕駛，要從Velodyne說起。早在2004年，美國國防部高級研究計劃署（DARPA）主辦了一場跨越莫哈韋沙漠的無人駕駛挑戰(zhàn)賽，這個比賽的初衷是刺激軍事和商業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域的自動駕駛技術(shù)研發(fā)。
Velodyne的創(chuàng)始人David Hall在此次比賽中敏銳的發(fā)現(xiàn)了激光雷達裝置在自動駕駛技術(shù)中的優(yōu)勢，并開始著手研究。不久，Velodyne研發(fā)出了第一臺激光雷達，其直徑達到30英寸，重量接近100磅。
時至2010年，谷歌推出無人駕駛汽車項目。谷歌車頂所使用的“車頂花盆”就是Velodyne 生產(chǎn)的64線激光雷達傳感器，成本約為7．5萬美元，其成本占到一輛谷歌無人車近一半。
谷歌無人車的“車頂花盆”
而這個“車頂花盆”，并不招人待見。一個明顯的問題就如無人駕駛測試車的外觀，激光雷達體積較大，安裝在測試車上相當笨重，因此Alphabet子公司W(wǎng)aymo的測試車采用了黑色巨大弧形車頂，而豐田和優(yōu)步的測試車頂上則像頂了個咖啡罐。
長此以往，廠商開始認為，體積大、價格昂貴，是目前激光雷達的“標配”。但是，一批研發(fā)機構(gòu)已經(jīng)開始著手解決這個“痛點”，2015年Velodyne發(fā)布16線激光雷達，價格從7．5萬美元的降至8000美元；2018年3月，Cepton公司推出第四代產(chǎn)品Vista，其是目前市場中功耗最低，體積最小的傳感器，且價格低于1000美金。
低于1000美元的“Vista”激光雷達
與機械激光雷達（如Velodyne）、固態(tài)激光雷達（如Quanergy）和flash激光雷達（如LeddarTech）不同，Cepton采用微動技術(shù)（MMT），并與日本某一級供應(yīng)商進行合作，將激光雷達應(yīng)用于車燈的空箱之中，進一步拓展激光雷達的應(yīng)用領(lǐng)域。
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