文/科技說說
對于新能源汽車廠商的大佬來說，想在血海中沖殺出來可真不容易，需要操心的事情實在太多。
就像余承東，既要堅定地喊出“遙遙領先”的口號，還要制定出種種營銷策略，甚至還要出現(xiàn)在工廠一線場景里去“打螺絲”。自9月中旬發(fā)售以來，華為和賽力斯共同打造的問界新M7已收獲超過8.6萬份大定訂單。
而因為問界新M7大賣，余承東再度現(xiàn)身賽力斯智慧工廠，親自監(jiān)督車輛生產速度與質量。對此，余承東表示為了完成生產交付，“整條供應鏈新投入了超過10個億，加了2萬多人，工廠也新增了生產班次，每天22小時連軸轉?！?/p>
從實際效果看，問界新M7的交付能力大幅提升——繼9月交付5200多輛之后，10月交付量翻番至一萬多輛，11月將沖擊兩萬輛，12月全系列產品有望突破3萬輛。
事實上，新能源汽車廠商的大佬對供應鏈的重視程度愈來愈高。就在今年10月上旬，理想汽車負責人李想也透露，常州智能制造基地已順利完成產能升級，且與眾多配套供應商建立了本地化供應關系，并讓供應鏈管理得到改善。
類似的事件層出不窮，也說明了一個變化正在發(fā)生，那就是供應鏈全面變革的浪潮加速逼近。
供應鏈，重中之重
供應鏈對于千行百業(yè)的重要性，早就凸顯出來。往前回溯，國內很多企業(yè)從全球制造業(yè)代工工廠起步，經過幾十年的發(fā)展已在產業(yè)鏈上占據了全球領先的地位。比如，新能源汽車、家用電器、光伏產業(yè)等都是典型代表。
尤為值得注意的是，當下已有多家中國企業(yè)躍然成為全球龍頭。它們的優(yōu)勢集中在多個方面——不僅在技術研發(fā)、產品創(chuàng)新、銷售規(guī)模等多個方面實現(xiàn)領先，還將中國制造供應鏈逐級滲透到多個細分行業(yè)，并真正提升著供應鏈的整體水平。
而在汽車領域，對企業(yè)來說是否真正擁有強大的供應鏈，是決定能否制勝市場的關鍵所在。相信很多人還對此前兩年多的時間中，汽車廠商集體“缺芯”的事件印象深刻。當時受芯片短缺影響，包括大眾、福特、豐田、日產等在內的車企，紛紛宣布多地的工廠暫停生產。
甚至還有不少車企不得不推遲新車的發(fā)布計劃，并影響了全年的產品布局。由此導致的結果，是產能不足、終端層面集體漲價，也讓汽車廠商的銷量受到極大影響，整個市場亂成了一團。
很多同樣受到“缺芯”困擾的國內汽車廠商，也深刻意識到，國際形勢的灰犀牛和黑天鵝事件等，是汽車芯片供需平衡的巨大風險。當時，在“缺芯”后期，汽車廠商開始制定長期策略，通過在內部設立國產化專項，成立或投資芯片企業(yè)，形成產業(yè)聯(lián)合體，合作定制化芯片開發(fā)與應用等策略，來對供應鏈進行優(yōu)化。
從另一個角度看，對于新能源汽車廠商的重要組成部分——造車新勢力而言，供應鏈的重要性一再被拔高。以理想為例，旗下的L系列賣得不錯，但此前產能卻跟不上。李想在今年8月通過微博透露，三季度的產能極限為3.4萬輛。由于瓶頸零部件的產能問題，直到10月份才能得到解決。對于造車新勢力來說，只有解決了供應鏈的相關問題，才能為未來發(fā)展奠定基礎。
而值得玩味的是，小鵬汽車甚至在內部不斷升級供應鏈反腐力度。據悉，近日小鵬汽車內部宣布采購部門負責人停職，多名員工配合調查此事。而小鵬汽車兩款車型P7i和G6在上市后，都因供應鏈準備不足遭遇訂單交付困難的問題。背后核心在于小鵬汽車作為一家新勢力公司，在發(fā)展階段著重追求產品研發(fā)和打造，忽略了研發(fā)、供應鏈、生產、銷售等流程方面的協(xié)同和規(guī)范。
可以說，對于造車新勢力而言供應鏈關乎生死存亡。如果有前沿技術和設計能力等，卻沒有堅實可靠的供應鏈為支撐，也只會成為“無根之木”和“無源之水”。再美好的藍圖也都只是“畫大餅”，成為沒有意義的“空中樓閣”。
在新能源汽車領域，激烈的競爭及技術創(chuàng)新磨練出一眾具備優(yōu)勢的汽車廠商。它們擁有廣闊的市場支撐、新時代領先的技術，能夠提供非常具有競爭力、性價比、全新體驗的新能源車型，并逐步構筑起獨屬于自身的護城河。
但供應鏈才是決定新能源汽車廠商，能否基業(yè)長青的真正根基。要想不再“玩票”并腳踏實地的前行，把供應鏈做好做強已經成為新能源汽車廠商共同面對的挑戰(zhàn)和機遇。
革新浪潮，洶涌而至
時至今日，供應鏈的玩法早已大變，革新浪潮在洶涌而至。
據Gartner預測，到2025年，25%的供應鏈決策將在智能邊緣生態(tài)系統(tǒng)中做出。此外，供應鏈將從傳統(tǒng)到自主，并建立起有彈性、可持續(xù)的智能供應鏈。而在新能源時代，國內汽車廠商正在從供應鏈這個重要維度實現(xiàn)彎道超車。
這主要是因為新能源汽車打破了燃油車時代的游戲規(guī)則，核心競爭壁壘轉移至三電能力、智能座艙、智能駕駛等方面，自然也就顛覆了原有的供應鏈體系，并形成品牌差異化的護城河。在電動智能化風向引領下，汽車產業(yè)的供應鏈重心正在發(fā)生傾斜，為國內新能源汽車廠商的騰飛提供著機遇。
要知道的是，傳統(tǒng)汽車供應鏈是以整車為頂點的金字塔型，核心是發(fā)動機等硬件，Tier 3及Tier 2供應商很難越級向主機廠提供零部件及車機系統(tǒng)。而新能源汽車以智能座艙、智能駕駛及智能網聯(lián)等為核心，對于軟件端及域控制器的需求上升，供應商的地位趨于平行。
集中體現(xiàn)是，新能源汽車無需像燃油車時代自研發(fā)動機及變速箱。同時，電動化大幅簡化汽車核心零部件，而數字化產線的普及也大幅提升了整車生產自動化程度，兩者共同降低了整車廠的品控難度。由此，國內的新能源汽車廠商在產線改造、生產工藝、質量管理方面持續(xù)優(yōu)化，產品品控亦在得到有力提升。
值得一提的是，國內還已實現(xiàn)三電系統(tǒng)核心技術的自主可控、全面領先。電動智能技術變革催生新部件增量需求，上下游出現(xiàn)空白地帶，部分本土汽零企業(yè)積極把握市場機遇，成為全球領先汽零供應商。如，寧德時代借助新能源汽車機遇和國家戰(zhàn)略支持，在十年間成長為全球核心動力電池供應商，目前國內市占率約50%、全球市占率約35%。
另一方面，國內市場在全球互聯(lián)網浪潮下已培育出華為、BAT等一批具有全球核心競爭力，且軟硬件實力兼具的科技企業(yè)。它們深厚的技術積累及產業(yè)經驗，在為汽車智能化浪潮充分賦能，也在讓供應鏈發(fā)生巨大蛻變。有了前沿科技元素的融入，供應鏈發(fā)生的改變或許將超過所有人的想象。
但站在更高的高度向下俯瞰的話，必須要注意的是，國內新能源汽車廠商要讓供應鏈的革新浪潮來得更為猛烈。要知道，國外汽車廠商是不會輕易放棄中國市場的。從今年上海車展看，不少國外汽車廠商都在打出“電動化”這張牌。而在今年前7月，外資及合資推出的新能源車型占全部新車型的比例攀升至36%。顯然，未來的競爭將會愈發(fā)激烈，勝負仍未見分曉。
在這種時代背景下，國內的新能源汽車廠商必須要在多個方面發(fā)力，而供應鏈的革新已迫在眉睫。首要的問題，是通過供應鏈的革新緩解火燒眉毛的降本增效問題。如，在內外飾、座椅、線束、W-HUD玻璃等零部件加速國產替代，以及其他配置的供應鏈本土化等都是實現(xiàn)成本控制的重要方向。
另外一點必須要考慮的供應鏈問題是，鋰電池價格和產能影響較大。國內的新能源汽車廠商既要與電池供應商展開深度合作，又要有其他備案計劃，以確保電池供應的穩(wěn)定性和高性價比。
而隨著智能化成為國內新能源汽車廠商手握的“殺手锏”，如何通過全委托、應用自研、硬件代工等方式來降低成本或確保更好的體驗，也顯得愈發(fā)重要。同時，穩(wěn)定的量產交付能力也是競爭著力點，國內新能源汽車廠商必須要做好核心支撐。
從大環(huán)境看，在新能源汽車時代，垂直供應鏈體系在逐步解體，創(chuàng)新合作模式則大放異彩。在新能源汽車廠商都想將核心技術掌握在自己手中的前提下，與供應鏈的各個節(jié)點展開深度合作已是潮流所向。
可以預見的是，未來幾年將是國內新能源汽車廠商，尤其是造車新勢力針對供應鏈進行革新的關鍵時間節(jié)點。洶涌而至的革新浪潮，將席卷整個行業(yè)。在這一浪潮之下，整個汽車領域的上下游產業(yè)鏈也將為之煥然一新。
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