前兩天，一個朋友下班路上被外賣電動車撞了，肋骨骨折，對方全責，原因自然是“搶時間”——不得不去違章逆行，小哥自己也很無奈，愿意承擔所有費用。
200多年前，美國剛打完獨立戰(zhàn)爭，在制憲會議有個著名的“五分之三妥協”，自由州為主的北方和蓄奴州為主的南方，為了平衡在國會的權力，最終談出的結果是——黑奴不能不算人，但也不算一個完整的人，那算多少呢？五分之三個。
雖然兩者沒有任何可比性，但需要記住這個數字。
因為經過計算，我們發(fā)現在現有規(guī)則下，一個全年所有工作日都在跑單的美團全職騎手所能拿到的社保待遇，甚至不及作為全職員工的五分之三。
眾所周知，基于龐大勞動力總量，外賣員所代表的藍領靈活就業(yè)者在與平臺的博弈中一直都是弱勢群體，無論是“困在算法里”，還是“不得不違章”，與其對外賣平臺泛泛討伐，不如細化到更實際的“該不該上社?！?。
起源是今年初外賣大戰(zhàn)戰(zhàn)火重燃，美團們宣布將為全職及穩(wěn)定兼職騎手繳納社保。
到這里，問題似乎已經完美解決——一條魚進入市場，以“我干了，你們隨意”的姿態(tài)，讓兩大巨頭終于肯躬身入局。
不過事情沒這么簡單，里面隱藏著諸多概念偷換。
1，補貼券不是社保
外賣騎手是典型的藍領靈活就業(yè)群體，這個市場有超過1100萬從業(yè)者，美團有800萬量級的年活躍騎手，如果把穩(wěn)定在260天以上都在工作的騎手視為全職騎手（與中國每年250天的工作日相近），這個群體預計到今天已近百萬，所以我們更多討論的是這100萬人。
4月初，美團在福建泉州、江蘇南通城區(qū)開始為騎手“補貼”養(yǎng)老保險，兩個試點區(qū)域覆蓋了約2.2萬名外賣騎手。
根據美團方案——對于當月收入達到就業(yè)地相關繳費基數下限，且近6個月中有3個月滿足該條件的騎手，美團以相關繳費基數為基準，補貼50％的費用。
大概意思是，在試點區(qū)域，穩(wěn)定騎手能獲得一張500元內的養(yǎng)老保險“優(yōu)惠券”，但前提是騎手要自己先交50%份額。
如果對勞動法稍微有點了解的人都看得出，這個方案算不上真正意義的“交社?！保举|上，更像是平臺用“發(fā)優(yōu)惠券”的方式，回避了與全職騎手勞動關系，規(guī)避了對全職員工的應付責任。
這里先明確一下社保概念，即常說的“五險一金”，包括養(yǎng)老保險、醫(yī)療保險、失業(yè)保險、工傷保險、生育保險，及住房公積金，各地繳納比例略有不同。
最主要的幾項里，“養(yǎng)老保險”企業(yè)承擔職工工資總額16%，個人承擔8%；醫(yī)療保險里企業(yè)承擔8%，個人2%，住房公積金企業(yè)承擔5%-12%，個人承擔同等比例，綜合算下來，企業(yè)的五險一金成本大約在27%上下。
美團方案里，養(yǎng)老保險可以補貼50%，以及原有的 “新職傷”工傷保險（平均每單0.06元），其他全無，顯然，這和我們通常理解的“企業(yè)上社?！辈⒉皇且粋€概念。
由于工作性質不同，將外賣騎手和坐辦公室的白領對比社保并不合理，但市面上最容易找到的對標，恰好就是京東為全職騎手和物流一線員工提供保障方案。
從企業(yè)承擔比例一欄可以看到，美團為滿足條件的騎手付出了不到10%的社保成本，而京東為全職騎手付出的成本是27%——所以在社保這事兒上，美團騎手大概算得上“五分之二”個員工。
這也是為什么說美團提供的實質上是養(yǎng)老保險補貼，相當于發(fā)了一張優(yōu)惠券，并不是“真社?！薄绻銤M足條件，并且愿意繳納養(yǎng)老保險，我就給補貼一半，至于其他的，依然維持原狀。
2，商業(yè)模式？
其實平臺為靈活就業(yè)人員繳納社保的討論已久，其中比較有代表性的有兩點，一是騎手本身不愿意繳，更希望多拿點現金；二是這個群體基數太大，如果真全額繳納，平臺自己就干不下去了。
對于第一點，遵循騎手意愿無可厚非，但僅依靠發(fā)放養(yǎng)老保險補貼并不能解釋一切，至少符合條件的騎手應該獲得一個成為基層員工的選項，更宏觀的維度來說，國家社?；饚煲残枰{更多的“活水”。
至于第二點，此前就有專家表達過：“新就業(yè)形態(tài)下的勞動力成本低，平臺經濟才得以存活，而一旦回歸傳統勞動關系，這種商業(yè)模式或難以為繼”。
換句話說，如果美團們?yōu)榘讶汄T手視為自己的員工，按勞動法去繳納社保，平臺模式就玩不轉了嗎？
并不是。
這里要算兩筆賬，一是全職員工的社保成本，二是公司的利潤分配。
全國各地的社保繳納基數并不相同，但外賣訂單顯然更多集中的一二三線城市，如果取全國的均值5500元左右作為基準、27%的企業(yè)社保成本比例、并按照100萬全職騎手的人數計算，每年的企業(yè)社保支出約為178億元，如果不算5%的公積金，即22%的五險成本，這個數字約為145億，看起來很多是吧？
但對比中國互聯網公司2024年的利潤，似乎也不是完全無法接受。
根據各家年報，美團是中國利潤前五的互聯網公司，2024年凈利潤為438億，凈利潤13%，粗略計算，剛兩個不同維度的社保成本占凈利潤比大約為40%和33%——這意味著，即使把100萬全職騎手吸納為全職員工，僅從財務角度上，美團依然有超過250億凈利潤。
新增的社保一定程度上會給美團造成利潤損失，但絕不會因此讓商業(yè)模式“難以為繼”，所以，這不是個“能不能”得問題，而是“想不想”的問題。
目前市面上并沒有與美團量級相當的外賣員基數對標群體，但可以看同為一線藍領就業(yè)配送員，如果作為全職員工，企業(yè)會付出多少。
據京東物流2024年財報，2024年京東物流年收入為1828億元，其中凈利潤為71億元，截止去年底，京東擁有超過37萬名自有配送等操作人員。2024年，參與倉儲管理、分揀、揀配、打包、運輸、配送及客服等運營員工的員工薪酬福利開支達到615億元，這個數字是京東物流同年71億凈利潤的8.7倍、京東集團414億凈利潤的1.5倍。
其實早在2022年11月收購德邦物流之后，劉強東就表態(tài)稱京東計劃逐步把德邦外包員工轉化為德邦自己的員工，確保員工也能享受自有員工的五險一金待遇。同時，為所有物流、客服等基層員工設立“住房保障基金”。截至2024年底，超過1200名一線員工從京東物流退休，實現了有保障退休生活。
沒有對比就沒有傷害。
3，何去何從？
據中華全國總工會2023年的統計，新就業(yè)形態(tài)勞動者已達8400萬人，占全國職工總數的五分之一，而隨著就業(yè)形勢變化，靈活就業(yè)人員的數量可能會進一步增加，這意味“全職社?！边@件事并不是幾個互聯網公司的財務問題，它關乎到整個市場對勞動價值與公平性的價值判斷。
美團在4月份的調整后，實際上已經有了一定進步，至少通過發(fā)放“社保補貼券”的形式，給相對穩(wěn)定的騎手群體帶了新選擇，并通過“6個月中3個月滿足條件”等舉措降低門檻，把群體基數擴大到超過百萬量級。目前兩個試點覆蓋了2.2萬人，但與幾百萬級別的活躍騎手數量仍相距甚遠。
而這些，顯然不該是平臺與騎手勞資關系的最終答案。
如上文所述，我們認為，對法律標準上達成“全職”門檻的一線騎手，或應給予“成為基層員工的選項”，并保障繳納相應的社保福利，對于更多的“兼職騎手”，也應該細化規(guī)則，至少在包括懲罰等算法左右的維度留出靈活的空間。
在全球范圍內，主要發(fā)達經濟體正在不斷探索零工經濟社會保障模式，以平衡靈活性與勞動者權益。比如美國多將零工視為獨立承包商，平臺多自愿提供有限福利，并探索可攜式福利；歐盟則傾向立法將零工視為雇員，強制平臺承擔社保責任，如西班牙的“騎手法”迫使平臺雇傭騎手；英國設置了“工人”類別，Uber等平臺需提供最低工資、帶薪假和養(yǎng)老金等等，整體趨勢上，大方向是加強零工保障，促使平臺承擔更多責任。
真假社保，任重道遠。
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